在他看來，無論是涉及到車輛安全駕駛的性能參數，還是用戶十分關心的續航里程，只有當每一次汽車OTA升級都依法備案、有案可查，才能保障用戶的合法權益，也才能盡量避免產生“鎖電”之類的維權爭議。
車企請接招，“軟件定義汽車”呼喚更科學的管理體系
如果說之前汽車行業是以物理世界、原子、工業定律的速度在發展，那麼現在，汽車行業是以數字世界、比特、摩爾定律的速度在發展。
但不可否認的是，在摩爾定律的支配下，電子設備生命周期較短，但汽車產品生命周期較長。這讓智能汽車OTA升級注定陷入矛盾之中。
一位從智能手機跨界到智能汽車領域的軟件工程師告訴記者，一款智能手機只用兩三年，但一款車的使用壽命至少長達10多年，而智能電動車的硬件很難像智能手機一樣快速迭代，因此老車型的升級不能局限於OTA軟件升級，“在進行軟件版本升級時，我們還不得不考慮到與現有的舊款車型的硬件相匹配。
本來，汽車產品升級和發布年度改款是再正常不過的事情，但在汽車產品技術快速變化的時期，市場上同級別車型的產品密度已非常大，由於賽道擁擠以及新能源補貼等相關政策變化頻繁的原因，近幾年特斯拉、小鵬、理想等智能電動車企均不同程度地出現了產品上市計畫混亂的情況，而這無疑會對用戶心理產生衝擊。
作為一名汽車迷和智能電動汽車首批用戶，張生明顯能感覺到智能電動車日新月異的變化。他告訴記者，在2018年、2019年還算市場主流甚至領先的硬件水平，“放在現在已稍顯拖後腿”。
比方說，2019年國內智能電動車標配的算力是2.5TOPS和1顆130萬像素的攝像頭，但到2022年，大家標配的算力是508TOPS，與之匹配的中央網關控制器的算力都提升了上百倍，連激光雷達都可能會成為標配。 |
