北汽與福建奔馳的合作很快顯出成效。2016年，福建奔馳累計銷售0.96萬輛，同比增長89.77%；2017年，福建奔馳達到2.86萬輛的最高點，並一直維持在這一水平。
相比之下，被北汽重組的昌河汽車，則是慘淡經營。2013年，北汽集團重組江西昌河汽車，當時計畫到2017年末，昌河汽車實現整車產能50萬輛。2014年，昌河汽車迎來高光時刻，全年累計銷售14.1萬輛，同比增長32%以上。但隨後幾年，昌河汽車一直在10萬輛左右徘徊，2019年更是慘遭腰斬；2020年，昌河汽車累計銷售僅1.23萬輛。
無獨有偶，鄭州日產也面臨著相似的命運。2005年東風股份以3.36億元獲得鄭州日產51%股權，後者經過“拋物線”式的發展，於2015年銷量降至3.5萬輛，淨虧損1.8億元。2017年，東風股份作價7.875億元剝離鄭州日產。鄭州日產表示，“希望股權調整有助於走出虧損困境。”
面對兼並重組後的慘淡經營，部分車企選擇獨立發展。2020年，一汽集團退出一汽海馬的消息喧囂塵上，這意味著雙方多年的合作或將分崩離析。在業內人士看來，除生產資質外，一汽對一汽海馬幾乎沒有其他方面的支持，這讓海馬一直尋求能夠獲得獨立發展的機會。不過，海馬汽車的前景仍不明朗，海馬汽車創辦人景柱曾直言不諱地表示，“海馬汽車將來一定會死於某個夏天”。
中國汽車工業協會原副秘書長杜芳慈表示，從市場經濟規律角度出發，“優勝劣汰”是最主要的規律之一，從全球來看，老牌汽車企業破產，早已有之，國內的汽車產業兼並重組僅僅是個開始。
“野蠻人”大舉入侵 兼並重組將加劇
近年來，乘著新能源政策的春風，“造車新勢力”如雨後春笋般湧現，不過生產資質一直是其絆腳石。為解決這一問題，部分造車新勢力採取收購傳統車企的方式，其中理想汽車以6.5億元收購重慶力帆汽車有限公司100%的股權；拜騰“一元”收購夏利；威馬接連拿下大連黃海和中順汽車……
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