中評社北京5月20日電／據人民日報海外版報道，隨著中國在電子商務領域不斷創造多個“世界第一”，以快遞、外賣為代表的物流、配送市場需求量相應劇增。相較於物流的其他階段，末端物流配送——即物流“最後一公里”的派送至戶，其人力成本更高、工作強度更大，同時也是自動駕駛技術最有望率先落地的場景之一。出於運營效率優化和新技術探索的需要，無人配送車領域成為巨頭和創業公司的青睞之地。而疫情期間，大眾對於自動化、少接觸的產品需求持續增加，進一步催化了無人配送車的應用速度。
發力無人配送，中國企業正在從提高數量向提高服務質量和科技含量努力。國家郵政局數據顯示，至2021年，中國快遞業務量已連續8年穩居世界第一。規模高速增長也推動著效率的提升，快遞行業的運營流程越來越接近“無人化”，但在末端物流的配送環節依然完全依賴人工，這成為企業發展的困擾，也成為長期以來消費者滿意度較低的環節。快遞櫃、社區存放點等折中方案，雖然已頗具規模，但始終未能觸達消費者的核心需求，能否“送貨上門”“配送到家”直接決定了物流的服務質量。無人配送車零接觸、高負載、多功能的優勢，使得其大規模應用成為企業和消費者共同的願景。經過幾年的技術攻關和算法優化，當下，處在試運營階段的無人配送車在減少人員流動的場景下大放異彩，不僅緩解了疫情防控常態化背景下的物流壓力，還拓展著末端物流的服務類型。除了基本的物流運輸，不少無人配送車已在探索保溫送餐、移動零售等多種應用。
當然，新的技術總是需要在實踐中不斷精進、成熟。相較於龐大的市場需求和物流行業產業升級的迫切需要，當前無人配送車所能覆蓋的場景和用戶數量還是杯水車薪。
要實現真正意義上的“無人”，依然需要核心技術上的突破。當前，無人配送車還無法完全獨立工作，前後期仍需要大量的人力投入。從日常的開關與消毒、站點的裝卸貨到維護機器的電量和處理突發故障，幾乎各環節都需要人力的參與。在發揮其主要優勢的配送階段，較為突出的短板是無人配送車還無法做到“配送上門”“送貨到戶”，從倉庫到城市幹道的運輸容易，從小區門口送到每一棟樓、每一戶家庭仍是難題。比如面對城市常見的電梯，無人配送車會因躲避電梯裡的人而無法前進，將貨物運送至配送點和分派點後，依然需要依靠配送員將貨物分流至各家。這使得無人配送車雖然致力於解決“最後一公里”，但卻常常卡在“最後一百米”的痛點。同時，不同於開放場景標準化的道路，服務於社區、小區和學校等封閉化場景的無人配送車，更需要適應多元的環境，其面臨的內部道路、小區環境、小型障礙物都更為復雜和個性化，硬件軟件都需要做針對性的優化才能保證無人配送車的正常運行。無人配送車的智能化、獨立化依然需要長期、持續的攻關。
產業鏈、供應鏈高成本也在一定程度上限制了無人配送車市場的拓展速度。技術、業務場景和商業模式的結合還需要打磨，在人機協同、安全運行等方面還有努力的空間。
中國企業已實現了從無到有的創造，新技術的落地總是需要迭代和進化，業內人士也表示，無人配送車行業遠沒有到競爭的時刻，而是大家在朝一個方向一起發力。不少企業已建立“無人配送開放平台”，與更多夥伴建立產業鏈合作，共同探索無人配送車的應用場景和落地方式。未來物流的藍圖已經畫就，讓我們帶著包容和信心拭目以待。
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