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| 華航對美國推銷波音787採購案有所顧慮。（中評社 資料照） |
在維修能量方面，盧衍良說，如果華航跨越現有的空巴轉換成波音，可能因為機隊轉換，本來的維修能量要砍掉重練，這對公司來講衝擊性就會比較高，因為飛機使用周期約10、20年，在這個過程中，如果全部都是用新的系統，整個維修建制費用、衍生成本追加起來，是很可觀的數字。
再來談營運面的問題，盧衍良指出，華航雖然有航發會、國發會的股份，公部門持股占四成左右，但整體而言，華航在法規上仍是民營公司，有其他的投資股東，站在華航的立場，公司的盈虧狀況仍然必須對這些投資人負責。
他說，所以華航不能單憑所謂美方建議採購，或者公部門的意向，而沒有經過通盤考慮，就行採購新機型的決定，這畢竟牽涉到對投資人的負責。再加上每個航空公司都有包括既有航線布局，每條航線適用的機型都不一樣。
例如，盧衍良指出，每座機場的海拔不一，長年溫度、濕度條件不一，所需要對應的機型不一，都會影響到飛機的性能。因此對公司來講，就要去考慮在哪一個航點，有多少貨物要運？有多少載客量？新的飛機能否負擔？都要經過通盤的資料去計算。
也因此，盧衍良說，如果24架波音787華航照單全收，而沒有完整的營運評估，對華航盈虧而言當然會有程度上的影響，以一個機隊完整規劃的角度來看，絕對不容冒進，一旦新採購飛機的性能跟當初預期不一樣，或者比現行量能低，後續可能變成載貨、載客量下滑，最終影響公司獲利。
此外，他提到，波音787本身大量使用複合材料，航空公司維修的能量上也是另外要去建制，對公司來講，轉換機隊的整體成本可能是墊高的，如此情況下，就必須審慎評估檢討，究竟是否選擇該機型。
盧衍良說，華航現有空中巴士A330-300機隊，在空中巴士的人員轉訓上，由於駕駛艙的配置相近，因此可以用差異訓練來銜接，機務維修部分，也會因為既有建置能量可以銜接而較有優勢，後勤航材管理上的變動性影響也會較低，這些因素都會被納入考量。 |
