中評社╱題：“推動高雄與廈門港口經濟合作，促進兩岸城市交流” 作者：鄧利娟（廈門），閩江學院鄉村振興研究院講座教授、海峽兩岸鄉建鄉創發展研究院副院長、廈門大學台灣研究院教授
【摘要】台灣“九合一”選舉後，民進黨當局面臨島內要和平要發展的民意壓力增大，同時兩岸的防疫政策也作了調整，地方性兩岸城市交流合作因而面臨新機遇。推動高雄市與廈門市交流合作具有重要意義，而加強兩市港口經濟交流合作是較好的切入口。高雄港口經濟發展經歷了興衰過程，目前要擺脫發展困境，關鍵在於突破兩岸關係僵局，加強與大陸港口經濟的交流合作。廈門港口經濟與高雄有著良好合作基礎與潛力，儘管當前兩岸關係形勢嚴峻複雜，雙方仍可能具有較大的合作空間。一是構建廈門與高雄地方經濟合作溝通協商機制；二是廈門港口與高雄港口可能的合作機會；三是廈門自貿區與高雄自由貿易港區產業可能的合作機會。
一、引言
2016年民進黨重新上台以來，由於台灣當局大肆操弄台獨、國際政經環境發生劇變及新冠疫情影響嚴重等因素，兩岸交流交往遭遇前所未有的嚴峻挑戰。不過，民進黨當局在整體層面抵制兩岸融合發展，而基於島內民意壓力與經濟民生利益，卻難以公開反對兩岸地方性交流合作。近年由上海和台北持續主辦的“雙城論壇”就是兩岸城市交流的典範。2022年台灣“九合一”選舉後，民進黨當局面臨島內要和平要發展的民意壓力更大，同時隨著兩岸防疫政策調整，兩岸人員往來也將逐步增加。中斷近三年的兩岸“小三通”近期亦有限制開放了。在此背景下，地方性兩岸城市交流合作面臨新的機遇。推動台灣南部的高雄市與對岸的廈門市交流合作具有重要意義，而加強兩市港口經濟交流合作就是較好的切入口。
一般認為，港口經濟是利用港口優勢所形成的區域經濟，其內涵包括港航及以港航為依託而發展的臨港工業、商貿、旅遊等相關聯產業。作為本地區與外界物資與資訊交換的重要載體，港口經濟是推動區域經濟發展的重要力量。從歷史演進視角觀察，高雄港口經濟的發展明顯經歷了興盛與衰退的過程，目前要擺脫發展困境面臨不少挑戰。作為後起發展的廈門港口，與高雄區位相近，是隔海相望的港口城市，雙方不僅在歷史上有著深厚的血緣、地緣、文緣聯繫，而且也有著相似的經濟社會發展結構，兩地交往交流的歷史悠久。在當前形勢下，積極推進高雄與廈門港口經濟的交流合作，不僅有利於兩岸關係和平發展，同時也有助於兩個城市特別是高雄的經濟發展與繁榮。
二、高雄港口經濟的衰退
高雄港是台灣地區最大的國際港口，自20世紀60年代起伴隨台灣經濟發展及國際環境的變化，高雄港口在全球航運界的地位快速上升。1986-1987年，高雄港集裝箱呑吐量連續2年全球排名為第3位，1987年集裝箱吞吐量達277.9萬TEU。①高雄港在全球貿易主航線中已躍升為東亞第一“洲際樞紐港”。高雄港的繁榮發展大大促進了周邊關聯的工商經濟發展，隨著高雄臨海工業區建設發展，高雄市區範圍擴張，形成大高雄都會區。
（一）繁榮局面下的潛在危機
20世紀80年代末到90年代初高雄港集裝箱吞吐量的全球排名略有波動，但自1993年至1999年，又連續7年保持第3位排名，基本維持著“洲際樞紐港”的地位，1999年集裝箱吞吐量提升至698.5萬TEU歷史新高。②儘管如此，在表面穩定局面的背後高雄港實際面臨的潛在危機已逐漸增大。
一是，支撐高雄港繁榮的台灣經濟開始弱化。由於內外經濟環境的巨大改變結束了台灣經濟高速增長，台灣進入轉型發展，以往對外貿易“大進大出”的繁榮景象逐步消失。隨著產業結構的調整，以電子資訊業為主的高科技產業逐漸取代傳統產業成為台灣經濟增長的主要支撐與主要出口產品，而這些高科技產品大都價值高、體積小，空運需求超過海運需求，高雄港拓展業務空間因而大幅縮小。特別是，台灣產業的空間佈局是北部以電子科技產業集群為主，而以高雄為中心的南部則是集聚傳統的重化工業、鋼鐵、石化及機械等產業。進入經濟社會轉型期後，台灣長期纍積並被壓制的各類社會矛盾不斷爆發，以傳統工業為主導的高雄地方經濟在此起彼伏的環保運動、勞工運動等的衝擊下踟躕不前。
二是，大陸經濟崛起發展，高雄港的“搶先”優勢減弱。大陸自改革開放以來特別是20世紀90年代以來經濟快速發展，內部巨大市場的潛力日益顯現，並日益成長為世界貿易大國，沿海港口也相應加快發展。在此背景下，海峽兩岸的國際物流尤其是亞太地區的國際物流經高雄港海運轉口量趨於減少。而作為大陸改革開放“窗口”的香港港口業則從大陸製造業快速發展與對外貿易的大幅增加中獲得極大利益，1987年起香港躍升為世界最大港口之一和最繁忙的集裝箱運輸中心。特別是，由於海峽兩岸遲遲未能實現“三通”，兩岸間接貿易往來大都要通過香港中轉，香港因此成為高雄港強有力的競爭對手。
三是，台灣當局錯誤的兩岸關係政策使高雄錯失發展良機。面對上述內外環境變化而產生的種種挑戰，台灣當局曾採取了相關應對策略。其一，1993年提出“以發展台灣成為亞太地區的經濟樞紐為目標”的“亞太營運中心”計畫，將高雄發展為亞太海運轉運中心便是六項中心之一的重要內容。然而，為配合政治上推行台獨分離路線，李登輝竟逆轉對大陸經貿政策取向，1996年9月提出“以中國大陸為腹地建設亞太營運中心的論調必須加以調整”，對兩岸經貿往來轉而採取“戒急用忍”政策。這一對“亞太營運中心”計畫釜底抽薪的做法，導致其大體無疾而終，高雄港也因此喪失重要發展機遇。③其二，1997年4月啟動高雄港境外航運中心，與大陸的廈門港、福州港開始兩岸“試點直航”營運。但受限於“不通關、不入境”政策，境外航運中心衹能從事大陸輸往第三地或第三地輸往大陸貨物的轉運及相關的加工、重整及倉儲作業，所謂“直航”的實質意義不大，對高雄港業務提升幫助十分有限。④
（二）高雄港口經濟衰退的呈現
進入21世紀後，伴隨著國際經濟的整體衰退、島內經濟結構性問題的凸顯以及兩岸關係的發展變化，高雄港口經濟發展所面臨的挑戰與危機進一步加劇。高雄港在航運界的地位從“洲際樞紐港”逐漸下降至“區域性轉運港”。
1.在兩岸經濟消長中高雄港競爭優勢加快弱化
自21世紀起台灣經濟增長呈明顯下行趨勢，年平均經濟增長率由上世紀90年代的6％左右的中速增長轉為中低增長，2000—2016年平均經濟增長率下降至3.06％。⑤與此同時，在產業佈局及台灣當局政策等因素的影響下，長期以來台灣經濟社會發展水準與資源配置存在的南北差距也進一步擴大。而呈鮮明對比的是，大陸經濟持續快速增長，並自2010年起成為世界第二大經濟體。與之相適應的是大陸沿海港口的迅速發展。上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港、青島港、天津港等，陸續成為世界性集裝箱大港，高雄港的競爭優勢加快消失。
2.台灣當局發展高雄港口經濟的應對政策
面對高雄“洲際樞紐港”地位日益動搖的困局，台灣當局在《挑戰2008：台灣重點發展計畫2002-2007》中提出“建設海空聯港”規劃，要建設高雄港為高雄港洲際貨櫃中心以配合船舶大型化的需求，鞏固台灣海運轉運中心的地位，建設高雄機場加值轉運作業空間，並建設兩港間聯絡運輸道路。在加強高雄海空港基礎設施的同時，要發展高雄經貿物流園區成為全球運籌管理中心。⑥
|
