中評社北京7月1日電／中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，要充分利用幹線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通等多制式軌道交通的比較優勢，推動區域多層次軌道交通“四網融合”和一體化發展，打造“全國123出行交通圈”。
經濟日報發表北京交通大學交通運輸學院黨委書記、教授姚恩建文章表示，推動區域多層次軌道交通一體化的高質量發展，亟需實現多層次軌道交通高質量協同運營，提升多層次軌道交通的運輸能力與服務水平，提供更加安全、便捷、高效、綠色、經濟的運輸服務，以滿足人民日益增長的多層次、多樣化出行需求，助力交通強國建設。
文章提出，打造區域多層次軌道交通協同運營體系。構建以集約化的運營數據為基座、以有效合作的運營管理為保障，以不同運營主體、不同軌道交通之間的信息交互、融合銜接、協調運營為手段，以多模式的運營組織與一體化的出行服務為特徵的多層次軌道交通協同運營體系，助力中國京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝、長江中游等城市群的協同發展。一方面需要打破不同制式軌道交通系統間的融合壁壘，另一方面應樹立一體化的規劃、設計與運營理念，在線網規劃、設計環節兼顧運營，為協同運營打好基礎。
運營主體間的高效合作是高質量協同運營的保障。區域不同制式的軌道交通系統通常隸屬於國鐵集團、地方政府等多家管理機構與運營主體，要實現多層次軌道交通的高質量協同運營，各運營主體間的高效合作是關鍵。目前，已有多種“路地合作”模式，北京市與國鐵集團深化合作，通過充分利用既有鐵路資源、合理新建線路等方式，在加速構建市郊鐵路網絡、發揮市郊鐵路的快速通勤骨幹作用等方面開展了有益探索。廣東鐵投集團將部分線路委托廣州地鐵進行運輸管理的合作模式，實現了城市地鐵與城際鐵路運輸業務有機融合。為了有效開展更深層次的合作，亟需不同主體發揮各自優勢，明確責任主體、統一管理流程、協調運營機制，統籌多層次軌道交通的規劃、設計與運營，盤活既有鐵路資源，發揮“四網融合”對客流的誘增作用，探索互利共贏的投融資機制和票款清分方法，共同推進多層次軌道交通一體化高質量發展。
多模式的運營組織是高質量協同運營的核心。當前，不同軌道交通的運營組織相對獨立，嚴重制約了“四網融合”的效能發揮，限制了多層次軌道交通運輸能力及出行直達性等服務水平的提升，無法有效滿足日益增長的多層次、多樣化出行需求。因此，亟需面向異質化出行需求，構建多樣化運營組織模式，通過不同軌道交通之間跨線運營、空車跨線調撥，以大小交路、快慢車優化列車運行方案，調整列車發車間隔，在換乘站協同不同線路的運行計畫，探索不固定車次和席位的公交化運營模式等，提升協同運營質量。
一體化的出行服務是高質量協同運營的目標。以出行服務一體化為目標，促進多層次軌道交通的無縫出行，優化出行體驗。通過建造便捷完善的交通換乘樞紐與互聯設施、推進不同軌道交通的售檢票系統融合與安檢互認、實施各層次軌道交通票制互通與一票通行等措施，為一體化出行服務提供支撐。同時，推進各站點與其他交通方式便捷接駁、多層次軌道交通間信息服務互聯互通，通過移動端、站內廣播及信息展示設備等多渠道向乘客提供全過程出行信息，打造以區域多層次軌道交通為核心的一體化出行服務，促進軌道交通與其他方式的協同，提升軌道交通線網覆蓋性和乘客出行可達性。
集約化的運營數據是高質量協同運營的基座。以運營數據的集約化處理與智慧化挖掘為底座，賦能多層次軌道交通高質量協同運營的智慧決策。推動數據全面匯聚，動態監測軌道交通運營狀態，不斷收集天氣、社會經濟、建成環境等外部信息。推動數據管理優化，完善數據標準化管理機制，保障數據存儲安全。推動數據科學應用，面向管理者提供智慧決策，面向乘客提供個性化服務。其中，客流預測是數據應用的重要內容，在“四網融合”下，多層次軌道交通網絡中的微觀出行行為和宏觀客流規律都會發生重大變化，亟需高精度、細粒度、多場景的客流需求預測，為“四網融合”下的票款清分算法構建、多模式運營組織及一體化出行服務提供精準的數據支持。
一體化的規劃設計是高質量協同運營的基礎。從實踐經驗來看，既有的規劃設計通常對後續的運營考慮不足，不同制式軌道交通的規劃設計各自實施，往往導致協同運營時不具備便利的跨線運營條件以及換乘銜接繁瑣且耗時長等問題。當前，中國正處於多制式軌道交通規劃設計和運營的同步快速發展期，給一體化規劃設計與運營創造了時機。根據《北京市軌道交通線網規劃(2020年—2035年)》，2035年北京軌道交通規劃線網總規模將達2683千米。因此，亟需構建一體化規劃、設計與運營的理論與方法，在規劃設計階段充分考慮區域多層次軌道交通的協同運營需求，打造好多層次軌道交通線網基礎設施，為高質量協同運營奠定堅實基礎。
|
