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中評社北京9月18日電／據參考消息網報道，據阿根廷布宜諾斯艾利斯經濟新聞網9月14日報道，一方面是讓汽車制造商擔心的制造電池的原材料的缺乏，另一方面是對電動汽車上不能再使用的電池進行廢料回收的過程。這二者都可以通過回收廠解決，業界也了解這一點。
報道稱，制造商自身以及嘉能可等企業已經進行的投資是巨額的，這帶來了全球電池回收能力將在2021年至2025年提升近10倍的預期。但根據循環儲能咨詢公司發布的一份報告，如今電池回收能力將超過需求。
報道說，按照目前的速度，加工材料的短缺可能會持續到下一個十年，業界預計屆時最早的電動汽車將大量進入垃圾場。但在那些舊電池被回收并重新用於新車之前，回收企業必須想辦法生存下去。這是一個潛在的危險信號，因為如果沒有行業本身的支持，可能會出現巨大的虧損，一些回收廠也可能會倒閉。這將是制造商們要承擔的又一項成本。
考慮中的選項包括制造電池，或用原材料替代以後將從廢電池中獲得的元素，這與回收商的本質背道而馳。如今，出於對原材料短缺的擔憂，汽車制造商正在努力確保未來的供應，這已經導致近幾個月價格飈升。
報道指出，過去一年，亞洲的鋰價格翻了兩番多，而且由於能源危機，鋰價格可能進一步上漲。但與此同時，歐洲汽車制造商迫切需要在要求它們從2030年起在電池中使用更多回收材料的新法規生效之前建設回收工廠。總體結果是，與電動汽車生產和銷售的速度相比，建廠速度過快。
報道還說，這種情況令人擔憂，因為回收廠有兩個主要收入來源：不能再使用的廢電池和電池廠本身的廢料。
問題在於，隨著行業本身效率的提高，大部分目前路上行駛的電動汽車還可以在路上跑很長時間，而且很多時候，當它們因事故而不得不報廢時，它們的電池仍處於可以在其他車輛上再次使用的狀態。另一種情況是由汽車制造商造成的，作為循環經濟的一部分，它們正在減少工廠中的廢料，從而減少了可供回收商使用的材料。＜nextpage＞
根據基准礦業情報公司的研究，到2025年，78％的可用廢料將來自生產廢料，只有22％來自報廢電池。該咨詢公司表示，轉折點最早在21世紀30年代中期才會出現，屆時需要回收的電池將多於來自蓄電池工廠的廢料。
嘉能可回收業務全球主管庫納爾·辛哈說：“正在建立的是電池回收的獨立業務，但該業務現在面臨壓力。一些只做回收的業務模式不會取得成功，或者至少將壓力很大，因為它們將一直等著全部廢料到達。” |
