以建設起點為計費起止點，高速公路運營企業也有他們的理由。畢竟，收費站與建設起點之間的道路同樣是企業投資建設的，屬於收費公路的範疇。不過，這一計費方式的不合理之處也是顯而易見的。在現有的技術、管理條件下，主線收費站外路段無法計程收費，而是一刀切地整體計入收費里程。而對於很多司機來說，並未全程跑完這段區域卻要為此埋單，這明顯有失公允，有違“多用路多付費，少用路少付費”的原則。
今年1月1日起，全國高速公路執行新的車型分類標準及收費標準，計費方式實現精准收費後，高速公路收費站外路段計費問題愈發凸顯出來。要想解決這一問題，無外乎兩種辦法。第一種是在起點建設新的收費站，在該路段建設多個匝道站、ETC門架系統等，實現全封閉。這樣一來雖然可以實現計程收費，卻增加了高速公路運營企業的建設和管理成本，影響沿線附近公眾的出行，降低通行效率，可謂“多輸”。
相比之下，北京即將實行的第二種方法更為合情合理。聯網收費高速公路中計費起止點與主線收費站位置不一致的道路，計費起止點統一調整到主線收費站。通過主線收費站行駛的車輛，主線收費站外行駛路段不再計入收費里程。這不僅體現了公平原則，而且有助於降低公眾出行成本。以小客車通行G7京新高速為例，計費起止點調整後計費里程減少14公里，按照0.5元／公里計費規則，單次通行可減少收費金額7元。
目前，許多城市同樣存在類似問題。今年1月召開的上海市政協十三屆三次會議上，上海市政協委員、九三學社社員廖侃就提出，上海的不少高速公路的收費計算起點是從收費站前的連接線開始計算的，建議收費計算的起始點調整為從起始ETC門架開始，連接線部分不再納入收費計算；同時，對新修的高速公路入口的連接線應該統一劃入市政部門的免費路段。調整高速計費起止點，北京帶了個好頭。希望其他地方也能見賢思齊，積極借鑒推廣，共同推動高速公路計費方式的理性回歸。 |
