京滬高鐵項目建議書中的預算為1600億元，在可行性研究報告中則加碼到了2209億元。而京津高鐵投資額也在時速提升到300公里後，原先的預算大漲，最終突破200億元。
“從全世界範圍看，高鐵都鮮有絕對盈利的先例，實際上我們國家從土建和車輛兩個方面的成本來估算，已經大大低於國際水平，國外高鐵造價是國內高鐵造價的2至3倍。”對此，原鐵道部一位官員對《中國經濟周刊》記者說。
據該位人士介紹，相比於德國法蘭克福科隆線約3億元／km的造價和韓國於2004年通車的高鐵路基2.5億元／km的造價，國內高鐵的造價具有較大的競爭優勢，一般僅為1.5億元／km。
但記者也注意到，過去高鐵項目存在灰色腐敗地帶，也是不容回避的現實。審計署曾有官方審計結果顯示，京滬高鐵1、4標段，以及上海虹橋站、天津西站因存在未按規定調減工程計價、超範圍調增自購材料價格等問題，多計工程款共1.37億元；京滬公司將鐵道部經濟規劃研究院負責的通用參考圖動態跟蹤和技術服務工作中的部分內容，重複委托給中鐵工程設計咨詢集團有限公司，增加了工程成本2200萬元。
據統計，目前A股市場上共有25家上市公司主營業務涉足高鐵領域，其高管往往出自鐵路嫡系，有些還曾在鐵路系統身居要職。
隨著反腐風暴的席捲，未來高鐵的建設成本或許也會變得更“經濟”，這將從源頭為高鐵“減負”，改善其盈利水平。
（來源：中國經濟周刊） |
