中評社北京11月16日電／10日凌晨，天邊剛剛泛起魚肚白。
重慶團結村車站已是一派繁忙景象，一列滿載汽車摩托車配件、成品紙等貨物的列車緩緩駛出，這些貨物將經貴州運至廣西北部灣，再通過海運抵達新加坡。
今年9月底，中新互聯互通南向通道正式開通運營，構建起一條以重慶為基點，向北連接絲綢之路經濟帶，向南連接21世紀海上絲綢之路，縱貫西部的國際聯運新動脈。
黨的十九大報告提出，形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。
如今，南向通道運營已進入正軌，其助推“一帶一路”和西部大開發的重要作用正在逐步顯現。
從東向到南向，新動脈改寫傳統物流格局
近幾個月來，重慶國際複合材料有限公司的部分貨物改變了貨運線路：以往是從重慶沿長江順流而下，從上海轉運東南亞，現在則可選擇從重慶經廣西北部灣出海至新加坡的南向通道。
公司物流部部長侯凱介紹，以前走長江需要30天左右時間，現在走廣西出海，單純的鐵路運行時間只有2天，整個運輸時間可以節約20天左右。
與重慶國際複合材料有限公司一樣，越來越多的西部企業開始關注和選擇這一物流新通道。從東向到南向，正引發西部地區傳統物流格局的重大轉變。
多年以來，高企的物流成本一直是制約西部地區發展的痛點。“內陸地區物流成本占GDP的16%，遠高於沿海地區的8%和發達國家的4%。”中國交通物流協會聯運分會秘書長李牧原說，推進區域協調發展，必須創新思路、機制，縮小東西部地區在物流、融資等方面的差距。
|
