中評社北京6月26日電／日前，中國鐵路總公司已經正式改制成立中國國家鐵路集團有限公司，向市場化又邁進了重要一步。而在此前，中國鐵路總公司相關部門負責人又表示，全面啟動京滬高速鐵路股份有限公司上市工作。而中信建投證券將督促京滬高鐵核查公司在公司設立、改制重組、股權設置和轉讓、增資擴股、資產評估、資本驗證等方面是否合法、有效，產權關係是否明晰，股權結構是否符合有關規定等事項，並對公司是否達到發行股票並在主板上市的條件進行綜合評估，協助公司開展首次公開發行股票(IPO)並在主板上市的準備工作。 京滬高鐵上市，意味著京滬高鐵已經實現了盈利。不然，按照目前的現狀，是不可能啟動上市的。
顯然，這是一件令人高興的事，也是自從高鐵正式建成運營以來，第一家能夠實現盈利的高鐵。那麼，在客流量巨大、甚至還存在“一票難求”矛盾的情況下，為什麼高鐵普遍不賺錢呢？
筆者認為，主要有兩大方面的原因。一是前期投入太大，投資太多。一條高鐵的投資，少則每公里近億元，高則每公里近兩億元。也就是說，100公里的高鐵，就要100億投入。如寧杭高鐵，里程：249km，總投資：237.5億，每公里造價：0.95億；武廣高鐵，里程：1068.8km，總投資：1166億，每公里造價：1.09億；杭甬高鐵，里程：144.7km，總投資：166.3億，每公里造價：1.15億；京津高鐵，里程：115.2km，總投資：133.24億，每公里造價：1.16億；京滬高鐵，里程：1318km，總投資：2209億，每公里造價：1.68億；滬杭高鐵，里程：159km，總投資：292.9億，每公里造價：1.84億。如此規模的高鐵，別的不說，僅利息就要有相當的客流量消化。而目前中鐵集團的負債已經達到數萬億，每年的利息是多少，可想而知。
二是後期運營費用高。別的不說，僅電力一項，看看就要多大的成本。大家知道，高鐵是使用電力驅動的，無污染、載客能力強、速度快、效率高，就是耗電多。有關資料表明，時速在350公里的高鐵，每小時的耗電量是9600度，時速250公里的高鐵，每小時的耗電量是4800度。按照中國電網電費標準，每度工業用電收費一元左右，時速350公里的高鐵，每小時大概需要1萬元左右。如果再加上人工等方面的服務，預計需要2、3萬元小時。從上海到北京，5個多小時，就需要10多萬元。而一趟列車，如果不是加長的，也就7節左右，按每節100人、平均票價800元，一節車廂坐滿了也就8萬元，7節也就50多萬元，再算上客座率80%，就是40多萬元。而按照實際情況，票價是無法達到這樣的水平的，正常情況下，也就500~600元。也就是說，每趟列車的收入約在35萬到42萬之間，再加上客座率，實際收入約在28萬元至33萬元之間。 問題是，有幾條高鐵能夠達到京滬高鐵的8成客座率呢，有5成就很不錯了，那麼，收入也就在20萬元左右。扣除電費10多萬元，再把人工、折舊、債務利息等算上去，當然只有虧損了。所以，關鍵還在於客座率，在於提高高鐵利用效率。
而京滬高鐵能夠盈利，也就在客座率較高。數據顯示，自2011年開通以來，日均客流量從13.4萬增長到近50萬，增長近4倍。京滬高鐵在京滬旅客通道中的市場占有率也從運營後的20%提升至73%，成為京滬之間客運交通的主要載體，讓兩地的航空運輸也面臨極大壓力。客座率則從67.7%提升至2017年的80.1%，運營效率不斷提升。
也正因為如此，京滬高鐵的營業收入已從2013年的182億元提升到2017年的296億元，年均複合增長率近13%，淨利潤也從虧損12.9億元擴大至盈利127億元，利潤率由負轉正至42.9%。 如何提高客座率，對高鐵來說，是關鍵之關鍵。同時，如何通過引入戰略投資者降低負債、將無效資產轉讓、降低運營成本等，也是高鐵實現盈利不可忽視的重要方面。
來源：雲掌財經 作者：譚浩俊
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